프론트라인 26년 2분기 어닝콜

여러분, 프론트라인 분기 실적 발표 콜에 참여해 주셔서 감사합니다. 프론트라인은 역대 최고의 분기를 기록하고 있습니다. 코로나 이후의 침체기 동안 항해일수(voyage days)와 운임(시황) 노출(wheel-to-sea exposure)을 확대해 온 저희의 장기 전략이 결실을 맺었고, 이제 주주 여러분께서 그 혜택을 누리고 계십니다. 이 시장에는 변수가 많고 정해진 매뉴얼도 없습니다. 다만 핵심적으로, 현재의 상황은 장기적인 영향을 가져올 것입니다. 현 환경은 저희의 슬림한 조직 운영 역량을 시험하고 있으며, 수익의 바다 속에서 추진기를 계속 돌리기 위해 프론트라인 글로벌 팀이 기울이고 있는 노고에 진심으로 감사드립니다. 잉거에게 마이크를 넘기기 전에, 자료 3페이지에 있는 TCE 수치를 먼저 설명드리겠습니다.

2026년 2분기에 프론트라인은 VLCC 선대에서 일당 152,700달러, 수에즈막스(Suezmax) 선대에서 일당 111,400달러, LR2/아프라막스(Aframax) 선대에서 일당 92,400달러를 달성했습니다. 2026년 2분기 현재까지 VLCC 운항일수의 86%가 일당 156,900달러에 예약되어 있고, 수에즈막스 운항일수의 79%가 일당 117,400달러에 예약되어 있으며, LR2도 따라잡고 있는데 일수의 70%를 일당 81,000달러에 예약했습니다. 다시 말씀드리지만, 이 표의 모든 수치는 적재부터 양하까지(load-to-discharge) 기준이며, 분기 말에 발생하는 밸러스트 일수의 영향이 반영됩니다. 이제 잉거가 재무 하이라이트를 설명드리겠습니다.

감사합니다, 라르스. 신사숙녀 여러분, 좋은 아침 그리고 좋은 오후입니다. 슬라이드 4로 넘어가 손익계산서를 보겠습니다. 2026년 2분기에 당사는 6억 5,920만 달러, 주당 2.96달러의 순이익을 기록했으며, 조정 순이익은 5억 8,020만 달러, 주당 2.61달러를 기록했습니다. 라르스가 언급했듯이, 이는 회사가 기록한 분기 기준 최고 순이익 및 최고 조정 순이익입니다. 2026년 2분기 조정 순이익은 전 분기 대비 2억 3,530만 달러 증가했는데, 주로 TCE 수익이 증가한 데 따른 것입니다. 선박 운영비는 전 분기 대비 430만 달러 감소했으며, 이는 주로 1분기에 VLCC 8척을 매각하고 2분기에 수에즈막스 탱커 2척을 매각한 영향입니다. 공급업체 리베이트가 증가했으며, 이는 일반 운항비 증가로 일부 상쇄되었습니다. 관리비는 전 분기 대비 240만 달러 감소했습니다.

이는 2분기의 합성 옵션 재평가 이익 530만 달러와 1분기의 합성 옵션 재평가 손실 580만 달러는 제외한 수치입니다. 조정 이자비용은 부채 감소와 금리 하락으로 전 분기 대비 480만 달러 감소했습니다. 마지막으로, 감가상각비는 선박 매각으로 전 분기 대비 470만 달러 감소했습니다. 슬라이드 5의 대차대조표를 보겠습니다. 프론트라인은 견고한 대차대조표를 보유하고 있으며, 6월 30일 기준 현금 및 현금성자산 12억 달러의 매우 강한 유동성을 갖추고 있습니다. 여기에는 미사용 리볼빙 한도 9억 100만 달러, 유가증권, 그리고 은행이 요구하는 최소 현금 요건이 포함됩니다. 2030년까지 유의미한 부채 만기는 없습니다. 6월 말 기준 잔여 신조선(뉴빌딩) 투자 약정은 6억 110만 달러이며, 이는 CMN의 관계사로부터 신조선 9척을 인수하는 건과 관련됩니다.

회사는 보도자료에 기재된 바와 같이 최대 7억 3,700만 달러의 신조선 금융을 확보했습니다. 슬라이드 6으로 넘어가겠습니다. 2026년 2분기와 3분기에 걸쳐, 기존 약정의 잔여 기간에 대한 마진 인하와 일부 약정의 전면 리파이낸싱을 병행해 금융비용을 절감했으며, 그 결과 가중평균 이자율 마진을 2026년 1분기 말 178bp에서 2026년 3분기에 절차 완료 시 126bp로 약 52bp 낮췄습니다. 이러한 감소는 약정 변경이 24bp, 리파이낸싱이 21bp, 그리고 신조선 금융 및 자산 매각이 7bp를 각각 기여하면서 나타났습니다.

만기 도표에서 보시는 것처럼 포트폴리오 전반의 만기가 늘어난 데 힘입어, 2028년까지는 차입금 만기가 없고 2030년까지도 유의미한 만기 도래는 없습니다. 슬라이드 7에서 선대 구성, 현금 손익분기 운항일당과 운영비(OpEx)를 살펴보겠습니다. 잔여 VLCC 신조 인도와 VLCC 2척 매각이 완료되면, 당사의 선대는 VLCC 40척, 수에즈막스 탱커 19척, 아프라막스/LR2 탱커 18척으로 구성됩니다. 평균 선령은 6.6년이며 전 선대가 100% ECO 선박이고, 이 중 69%는 스크러버가 장착돼 있습니다. 향후 12개월 기준 평균 현금 손익분기 운항일당은 VLCC 약 2만3,800달러, 수에즈막스 탱커 약 2만5,700달러, LR2 탱커 약 2만2,200달러로 추정하며, 선대 평균은 약 2만3,900달러로 추정합니다. 여기에는 VLCC 7척, 수에즈막스 탱커 7척, LR2 탱커 8척의 드라이도크 비용이 포함돼 있습니다.

드라이도크 비용을 제외한 선대 평균 추정치는 운항일당 약 2만2,300달러로, 약 1,600달러 낮습니다. 2분기에는 드라이도크를 포함한 OpEx를 VLCC 운항일당 9,200달러, 수에즈막스 탱커 9,000달러, LR2 탱커 1만3,300달러로 인식했습니다. 여기에는 VLCC 1척과 LR2 탱커 3척의 드라이도크가 포함돼 있습니다. 2026년 2분기 선대 평균 OpEx는 드라이도크를 제외하면 운항일당 8,700달러였습니다. 마지막으로 슬라이드 8에서 현금 창출을 살펴보겠습니다. Frontline은 연간 약 2만7,800일의 수익 운항일수를 바탕으로 상당한 현금 창출 잠재력을 보유하고 있습니다. 이 슬라이드에서 보시듯이, 8월 28일 기준 현재 선대, 기간용선(TC) 운임 및 평균 스팟 시장 운임을 기반으로 한 현금 창출 잠재력은 23억달러, 즉 주당 약 10.35달러이며, 현재 주가 기준 현금흐름 수익률은 24%입니다.

이들 운임이 30% 상승하면 현금 창출 잠재력은 31억달러, 즉 주당 30.91달러로 증가합니다. 이들 운임이 30% 하락하면 현금 창출 잠재력은 15억달러, 즉 주당 6.80달러로 감소합니다. 이제 다시 Lars에게 말씀을 넘기겠습니다.

탱커 시장입니다. 오만만과 홍해 등 걸프 지역 안팎에서 리스크가 커지고 있는 것으로 보고 있습니다. 흑해에서도 리스크가 확대되고 있으며, 후티가 다시 활동을 재개했습니다. 탱커 운임은 여전히 높은 수준을 유지하고 있고, 비효율성이 해운시장의 부담으로 작용하고 있습니다. 또한 일부 항로에서는 높은 리스크 프리미엄이 관측되는데, 특히 유동성이 다소 낮은 내 AG 항로에서 그러하며, 좌하단 차트에서 최소한 그 흐름이 나타나고 있습니다. 현재 다소 이론적인 지표가 된 TD3C 지수가 운항일당 60만달러에 근접한 수준을 찍고 있는 것을 보실 수 있습니다. 저희는 TD15를 주로 보는데, 이 맥락에서는 TD15가 거의 가려질 정도입니다. 다만 왼쪽 눈금을 자세히 보시면, 실제로는 운항일당 10만달러에 매우 근접한 수준을 보여주고 있습니다. 공격적인 재고 감소로 석유 수급은 균형이 유지되고 있습니다.

유가가 예컨대 78달러에서 90달러를 다소 상회하는 구간의 박스권을 유지하고 있다는 점이 저희는 매우 놀랍습니다. 미국, 중국, 그리고 기타 OECD 국가들이 이러한 재고 감소의 핵심적인 원천이라고 할 수 있습니다. 물론 질문은, 이런 식으로 재고를 얼마나 오래 더 줄일 수 있느냐입니다. 탱커 신조 발주잔량(오더북)은 여름 동안 잠시 멈췄습니다. 발주에서 인도까지의 리드타임은 이제 3년 반으로 늘어나고 있습니다. 즉, 2030년 인도 물량을 이야기하는 것입니다. 저희는 이것이 상반기 매우 분주했던 발주 이후, 발주 시장에 일종의 공백을 만들어낸 것으로 보고 있습니다.

선대가 계속 노후화되는 가운데 장기적인 함의는 재고 재축적(리필) 스토리, 그리고 에너지 안보 정책과 관련될 것입니다. 미국과 이란 간에 어떤 형태로든 완화나 해결이 이뤄지는 경우, 제재 완화도 일정 부분 영향을 미칠 수 있습니다. 지금은 폭풍 한가운데에 있다고 말씀드리겠지만, 장기적인 함의는 적어도 더 읽기 쉬운 편입니다. 슬라이드 10으로 넘어가서 그 배경을 조금 분석해보면, 사실 사후적으로 시장을 분석하는 것이 더 쉽습니다. 호르무즈 해협 안쪽에서의 원유 수출이 82% 감소했습니다. 이는 큰 물음표가 있다는 점은 알고 있습니다. 일부 기관들은 중동에서 기록된 수치보다 더 높은 수출을 보고하고 있기 때문입니다. 반면 다른 기관들은 호르무즈 해협을 통한 해상 통과 물량을 기준으로 보면 더 낮게 보고합니다.

프론트라인은 하루 450만~550만 배럴 수준 어딘가에 있다고 보는 견해에 속해 있습니다. 저희는 중국의 원유 수입이 유가에 완충 역할을 했다고 보고 있으며, 같은 기간 그 규모는 35% 감소했습니다. 결국 시장의 비효율성이 크게 확대되었는데, VLCC 한 척당 유휴일수가 23% 증가하는 수준이었습니다. 이 점을 말씀드리면, 이건 대기시간이거나 저희 같은 선주들이 뭘 해야 할지 몰라 우왕좌왕하는 시간은 아닙니다. 기본적으로 거래 자체 때문에 생기는 현상으로, 항해의 모든 측면과 계약·대금 지급 과정에 비효율이 스며들면서 실제로는 돈을 받기까지 기다리는 시간이 발생하고 있습니다. 또한 특히 라틴아메리카에서 수에즈 동쪽으로 향하는 물동량 거래가 크게 증가한 것도 확인했습니다.

이는 물동량이 줄어드는 가운데서도 실질적인 선대 공급이 타이트해지는 결과로 이어집니다. 푸자이라 인근과 싱가포르 및 말레이시아 주변에서 증가한 STS 환적도 여기에 영향을 더하고 있습니다. 예를 들어, 과거에는 중동만 내부 지역에서 가령 일본으로 바로 가던 화물이, 지금은 세 번에 걸친 항해처럼 바뀌었습니다. 먼저 내부 지역에서 푸자이라까지 일종의 셔틀 운항으로 이동합니다. 그다음 STS를 통해 다른 선박에 원유를 옮겨 말레이시아로 보낸 뒤, 그곳에서 다시 STS 작업을 하고 나서 일본 측이 운항·통제하는 선박이 일본으로 반입합니다. 즉, 같은 배럴을 점점 더 비효율적인 방식으로 옮기고 있는 것입니다. 다만 추적 데이터에는 큰 공백이 있고, 많은 선박들이 AIS를 끄고 ‘다크’로 항해하면서 큰 블라인드 스폿이 생겨 저희는 물론 대부분의 시장 애널리스트들도 혼란을 겪고 있습니다.