Heidmar Maritime Holdings Corp. Common Stock 26년 2분기 어닝콜

여러분 모두 안녕하십니까. 하이드마 마리타임의 2분기 실적 발표 콜에 오신 것을 환영합니다. 하이드마는 2026년 2분기에 지속적인 재무 개선, 선대 성장 가속화, 그리고 이해관계자 가치 창출에 대한 전략적 집중 강화가 두드러지는 견조한 실적을 달성했습니다. 오늘의 실적은 자산 라이트(asset-light) 기반의 상업 중심 모델이 제공할 수 있는 성과를 다시 한 번 입증하며, 규모 자체보다 민첩성과 정교한 시장 인사이트가 보상받는 시장에서 빠르게 확장할 수 있는 역량을 보여줍니다. 핵심적으로 하이드마는 상업 관리업체이며, 풀(pool) 형태 또는 상업 관리 계약 하에서 탱커를 운항해 수수료 기반 매출을 창출하고, 선박 자체에 자본을 투입하지 않은 채 선주의 위탁을 받아 선박을 관리합니다. 즉, 당사의 이익은 대차대조표 규모가 아니라 물량과 시장 강세에 따라 성장합니다.

저희는 선박을 신속히 추가할 수 있고, 시장이 왜곡될 때 빠르게 대응할 수 있으며, 자본을 부채 상환에 투입하기보다 성장이나 주주 환원에 다시 투입할 수 있습니다. 실적을 말씀드리겠습니다. 2026년 6월 30일로 종료되는 3개월 동안 하이드마는 연결 기준 순이익 220만 달러(기본주당 0.04달러)를 기록했으며, 2025년 2분기의 순손실 1,370만 달러와 비교됩니다. 2025년 2분기 비교 수치에는 중단영업에서 발생한 1,360만 달러의 손실이 포함되어 있습니다. 계속영업 기준으로는 해당 분기에 순손실 10만 달러를 기록했습니다. 따라서 당사의 핵심 계속사업은 전년 대비 개선 폭이 표면적으로 보이는 비교 수치보다도 더 뚜렷합니다. 순이익에는 20만 달러의 비현금성 주식기반보상이 포함되어 있는데, 이는 하이드마 주식보상 인센티브 플랜(Heidmar Equity Incentive Plan)에 따라 핵심 임직원과 이사회 구성원에게 부여된 주식 보상의 상각분입니다.

이러한 비현금성 항목을 제외하면, 하이드마는 계속영업 기준으로 2025년 2분기의 조정 순이익 50만 달러와 비교해 240만 달러의 조정 순이익을 기록했습니다. 조정 순이익은 전년 동기 대비 여전히 크게 상회하고 있으며, 플랫폼의 기초 수익창출력(이익 창출 능력)이 개선되고 있음을 계속해서 보여주고 있습니다. 해당 분기의 총매출은 2,900만 달러로, 2026년 1분기 1,840만 달러 및 2025년 2분기 960만 달러와 비교됩니다. 이는 전년 대비 1,940만 달러, 약 203% 증가이며, 전분기 대비 1,060만 달러, 약 58% 증가입니다. 이러한 성장은 주로 항해용선 및 기간용선 매출이 2025년 2분기 620만 달러에서 2,320만 달러로 급증한 데 힘입었으며, 같은 기간 트레이드 매출도 330만 달러에서 580만 달러로 증가했습니다.

해당 분기에는 항해용선 및 기간용선 계약으로 6척의 선박을 용선(대여)해 운용했으며, 2025년 2분기에는 2척이었습니다. 일반관리비(G&A)는 2026년 2분기 560만 달러로, 2025년 2분기 470만 달러와 비교됩니다. 전년 대비 증가는 주로 직원들에게 지급한 현금 보너스가 늘어난 데 기인하며, 2026년 2분기에는 총 180만 달러로 2025년 2분기 140만 달러 대비 증가했습니다. 자산 경량(Asset-light) 전략을 채택한 당사로서는 서비스 제공과 성장을 이끌어내는 핵심이 인재이며, 인재에 대한 보상은 당사의 지속적인 성공에 있어 매우 중요합니다. 2026년 남은 기간 동안에도 매출 기반이 확대되는 것에 비해 G&A는 계속해서 잘 통제된 수준을 유지할 것으로 예상합니다.

2026년 상반기에 하이드마는 총매출 4,730만 달러를 창출했으며, 주주귀속 순이익은 500만 달러를 기록했습니다. 또한 비현금성 주식기반보상 80만 달러를 제외한 조정 기준으로는 580만 달러였습니다. 이는 연중 두 분기 모두에서 플랫폼의 수익창출력이 일관되게 유지되고 있음을 보여줍니다. 재무상태표로 넘어가겠습니다. 2026년 6월 30일 기준 현금 및 현금성자산은 2,870만 달러였고, 총자산은 9,960만 달러였습니다. 시장 상황을 보면, 이번 분기 탱커 시장은 변동성이 매우 큰 흐름을 보였는데, 이는 주로 중동과 유럽에서 고조된 지정학적 긴장에 의해 형성되었습니다. 특히 우크라이나-러시아 전쟁이 에너지 자산과 전반적인 해운을 겨냥하는 양상으로 격화되었습니다. 3~4월의 극심한 시장 왜곡은 6월 미국과 이란이 평화 양해각서(MOU)를 체결한 이후 다소 완화됐지만, 오래가지는 않았습니다.

호르무즈 해협과 바브엘만데브 해협에서의 혼란이 지속되면서 두 핵심 병목 지점에 대한 압박이 이어졌고, 호르무즈의 장기 폐쇄가 석유 수요에 하방 리스크로 남아 있음에도 운임을 지지했습니다. 두 병목 지점을 통과하는 합산 물동량은 하루 600만 배럴 수준의 저점에서 5~6월경 하루 약 1,100만 배럴로 소폭 회복하는 데 그쳤으며, 위기 이전 수준인 하루 2,000만 배럴에는 여전히 크게 못 미쳤습니다. 그 결과 2026년에 우크라이나가 러시아 정유시설을 80회 이상 공격하면서, 러시아의 해상 제품 수출은 2025년 평균 하루 220만 배럴에서 7월에는 하루 110만 배럴로 반토막이 났습니다. 또한 러시아 원유 인수(오프테이크) 터미널에 대한 공격도 원유 수출에 영향을 미쳤지만, 이 물량의 대부분은 주류 탱커로 운송되는 물량은 아닙니다. 분기 중 전 세계 해상 원유 물동량은 감소했습니다.

다만 대체 장거리 공급원에서 원유를 조달하는 움직임과 탱커 부족이 맞물리면서, 대부분의 원유 탱커 세그먼트에서 운임은 높은 수준을 유지했습니다. 비OPEC 공급이 전년 대비 약 하루 100만 배럴 증가했는데, 대부분이 미주 지역에서 나왔고, 상업용 및 전략 비축유 재고도 전반적으로 감소하면서, 많은 이들이 예상했던 배럴당 100달러 이상으로 유가가 급등하지는 않았습니다. 그러나 이제 일부 국가의 재고는 임계적으로 낮은 수준까지 내려왔고, 일부는 20년래 최저 수준입니다. 현재까지의 3분기 동안 중동에서 적대 행위가 재개되면서 호르무즈 해협을 통한 석유 흐름이 사실상 미미한 수준으로 줄었습니다. 이에 따라 위험을 감수할 의향이 있는 선주들이 아라비아만 내부 터미널에서 해협 바깥쪽까지 원유를 천문학적인 운임으로 실어 나른 뒤, 선박 간 환적(STS) 방식으로 다른 선박에 하역하는 새로운 셔틀 탱커 거래가 형성되었습니다.

또한 홍해를 통과하는 탱커에 대한 후티의 지속적인 위협과 공격으로, 원유 흐름이 얀부에서 아인 소크나로, 그리고 파이프라인을 통해 지중해의 시디 케리르로도 전환되었고, 이로 인해 해당 지역에서 수에즈막스와 아프라막스에 대한 수요가 강하게 나타났습니다. 그 결과 지중해와 흑해의 수에즈막스 수익은 역사적 고점에 도달했고, 전반적으로 운임도 높은 수준을 유지했습니다. 현재 VLCC는 시디 케리르에서 원유를 적재해 희망봉을 경유하여 아시아로 운송하고 있는데, 이는 중국까지의 항해 거리가 아덴만 경유 시 6,700마일에 비해 15,000마일에 달합니다. 특히 이 기간 동안 수에즈막스는 평균적으로 VLCC를 상회하는 성과를 보였고, 아프라막스도 역사적 고점에서 거래되고 있습니다. 이는 지정학적 교란 국면에서는 화물 물동량이 아니라 유효 탱커 공급이 단기 운임 결과를 좌우하는 핵심 동인이 된다는 당사의 견해를 뒷받침합니다.

계절적으로 수요가 더 강한 4분기와 1분기의 겨울 수요 시기에 접어들면서, 지정학적 상황 전개에 따라 운임이 높은 수준을 유지하고 추가로 더 강해질 가능성도 있다고 예상합니다. 이제 회사 관련 업데이트로 넘어가겠습니다. 플랫폼 규모 확대가 이번 분기의 핵심 스토리였으며, 이는 올해 하반기로 접어드는 당사의 궤적을 계속해서 규정하고 있습니다. 우리는 1분기에 도입한 8척에 이어, 2분기에는 핵심 탱커 세그먼트 전반에서 7척을 추가했습니다. 종합하면 2026년 상반기만 해도 플랫폼에 15척을 추가한 셈이며, 당사의 파이프라인도 여전히 활발하게 진행 중으로, 올해 남은 기간과 내년에도 추가 도입이 기대됩니다.

또한 2026년 6월 2일, 주당 종가 매수호가가 1달러 이상인 상태가 10영업일 연속으로 이어진 데 따라 나스닥 계속 상장 규정 준수를 회복하게 되어 기쁘게 생각합니다. 이는 2026년 4월 22일에 수령했던 결함 통지를 해소한 것입니다. 분기 종료 이후 우리의 규모 확대 노력은 더욱 가속화되었습니다. 2026년 7월 1일, 우리는 네덜란드에 기반을 둔 선박 관리 및 승무원 운영(크루잉) 기업인 Q-쉬핑 B.V.를 약 20만 유로에 인수하는 거래를 완료했으며, 기존 현금 보유분으로 자금을 조달했고 규제 승인이나 종결 이후 조건은 필요하지 않았습니다. 이 거래로 관리 선대에 9척이 추가되어, 당사의 총 관리 선대는 상업 관리 기준 약 60척, 기술 관리 기준 20척 수준이 되었으며, 하이드마는 네덜란드와 터키에서의 운영 거점과 더불어 우크라이나의 전담 크루잉 역량도 확보하게 되었습니다. 이는 우리가 선호하는 바로 그런 종류의 규율 있는 움직임입니다.

소규모 투자이지만 실질적인 전략적 가치를 갖고 있으며, 최소한의 자본으로 즉각적인 운영 거점을 제공하고 단기적인 업사이드도 바로 확보할 수 있습니다. 우리는 즉시 관리수수료 매출 측면에서만 증가 효과(어크리티브)를 기대하고 있습니다. 상반기 선대와 합쳐, 우리는 두 분기도 채 되지 않는 기간에 하이드마 플랫폼에 24척을 추가했으며, 이는 자산 경량(Asset-light) 모델이 간접비를 비례적으로 늘리지 않고도 사업을 확장할 수 있게 해준다는 증거입니다. 큐-쉬핑(Q-Shipping) B.V. 통합은 이미 성과를 보이고 있으며, 2026년 3분기 중 추가로 3척의 인수가 이뤄질 것으로 예상됩니다. 현재 당사의 글로벌 거점은 8개 지역으로 확대되었고, 75명 이상의 육상 직원과 500명 이상의 선원들로 구성된 팀이 이를 뒷받침하고 있습니다. 이러한 성장과 더불어, 우리는 인공지능을 활용해 상업 및 운영 플랫폼을 고도화하는 데 계속 투자하고 있으며, 이를 통해 자산 경량 모델의 효율성과 확장성을 한층 강화하고 있습니다.

향후 AI 기반 고도화는 용선, 운항, 재무 전반에 걸친 데이터와 워크플로를 보다 통합된 운영 관점으로 묶어주고, 그동안 수작업으로 처리해야 했던 반복적이고 시간이 많이 드는 업무를 자동화하며, 팀이 선대 전반의 성과를 더 빠르고 명확하게 파악할 수 있도록 해줄 것입니다. 이러한 역량이 본격 가동되면, AI는 하이드마의 운영 방식의 핵심 부분이 될 것이며, 우리가 보유한 모든 관계를 적극 활용하는 가운데 관리하는 모든 선박에서 더 높은 성과를 내고 더 많은 가치를 끌어낼 수 있게 해줄 것입니다. 하이드마와 전통적인 해운사의 근본적인 차이는 이것입니다. 우리는 선박을 보유하지 않습니다. 자산을 보유한 운영사는 선박 감가상각, 드라이도킹, 금융비용, 그리고 묶여 있는 자본 부담에 짓눌립니다. 우리는 그런 부담이 전혀 없기 때문에, 상업적 성과에 전적으로 집중할 수 있습니다.