C3is 26년 2분기 어닝콜

발표해 주십시오. 모두 안녕하세요, C3is 2026년 2분기 실적 컨퍼런스 콜 및 웨비나에 오신 것을 환영합니다.

저는 회사의 CEO인 다이아만티스 안드리오티스 박사입니다. 오늘 콜에는 재무책임자인 니나 핀디아가 함께하고 있습니다. 발표를 시작하기 전에, 저희는 미래 사건과 재무 성과에 대한 현재 관점을 반영한 미래 예측성 발언을 할 것이며, 이는 본질적으로 불확실하고 회사의 통제를 벗어난 현재 기대와 가정에 기반하고 있음을 상기시켜 드립니다. 이 시점에서 모두 잠시 시간을 내어 본 발표 자료 2페이지에 있는 면책 조항을 읽어 주시기 바랍니다. 또한 별도의 언급이 없는 한 모든 금액은 미국 달러(USD) 기준임을 알려드립니다. 오늘 저희는 2026년 2분기 실적을 발표했습니다.

이제 이 실적을 논의하고 회사 전략과 시장 전반에 대해 업데이트해 드리겠습니다. 3페이지를 보시면, 올해 상반기 동안 C3is가 달성한 인상적인 실적을 확인하실 수 있습니다. 2026년 2분기 항해 수익은 2,400만 달러로, 2025년 2분기의 1,070만 달러 대비 124% 증가했습니다. 올해 상반기 수익은 3,560만 달러로, 2025년 상반기의 1,900만 달러 대비 84% 증가했습니다. 순수익은 이번 분기 1,700만 달러로, 2025년 2분기 대비 185% 증가했습니다. 상반기 순수익은 2,740만 달러로, 2025년 상반기의 1,180만 달러 대비 132% 증가했습니다. 이번 분기 순이익은 거의 1,000만 달러로, 2025년 같은 기간 500만 달러 손실 대비 287% 증가했습니다.

상반기 순이익은 1,300만 달러로, 지난해 260만 달러 대비 무려 409% 증가했습니다. 이번 분기 조정 순이익은 980만 달러로, 2025년 같은 기간 110만 달러 대비 무려 755% 증가했습니다. 2026년 상반기 조정 순이익은 1,530만 달러로, 2025년 상반기의 230만 달러 대비 인상적인 562% 증가를 기록했습니다. 2026년 6월 말 기준 현금 잔액은 2025년 말 대비 123% 증가한 3,320만 달러를 기록했습니다. 2026년 7월 말에는 현금 잔액이 4,800만 달러로 더욱 증가해 2025년 말 대비 222% 상승했습니다. 2026년 2분기 EBITDA는 1,200만 달러로, 2025년 2분기의 -370만 달러 대비 놀라운 426% 증가를 보였습니다. 상반기 EBITDA는 1,670만 달러로, 2025년 상반기의 600만 달러 대비 176% 급증했습니다.

4페이지에서는 회사의 실적을 요약하고 주요 내용을 강조하고 있습니다. 2026년 2분기 우리 선단의 타임 차터 등가(TCE)율은 항해 수익에서 항해 비용을 뺀 금액을 항해 일수로 나눈 값으로, 2025년 2분기 대비 145% 증가한 40,300달러를 기록했습니다. 같은 기간 아프라막스 유조선의 TCE율은 133,500달러로, 2025년 2분기 대비 202% 증가했습니다. 2026년 상반기 우리 선단의 TCE율은 2025년 상반기 대비 125% 증가한 36,800달러를 기록했습니다. 같은 기간 아프라막스 유조선의 TCE율은 105,700달러로, 2025년 상반기 대비 151% 증가했습니다. 성장과 다각화를 위한 선박 전략에 따라, C3is는 설립 이후 5척의 선박을 인수했습니다: 2023년 아프라막스 유조선 1척, 2024년 벌크선 1척, 그리고 2026년 제품 유조선 2척입니다.

이에 따라 운영 시작 당시 대비 선단 용량이 387% 증가했습니다. 올해 인도된 2척의 제품 유조선에 대한 자본 지출은 3,978만 달러입니다. 이 금액은 2027년 1월에 만기가 도래할 예정입니다. 2026년 7월 기준 현금 잔액은 4,800만 달러로, 향후 재무 의무를 충분히 충족할 수 있는 수준입니다. 2026년 6월 30일 기준 선단의 평균 연령은 신규 선박을 포함해 16.8년입니다. 우리 선단에는 중국산 선박이 없으므로 미국 관세 부과 위험이 없습니다. 2026년 2분기 주당순이익(EPS)은 353.87달러였으며, 2026년 상반기에는 483.39달러를 기록했습니다. 2026년 상반기 주당 순자산 가치는 12.83달러였습니다. 2026년 8월 25일 종가 2.67달러를 기준으로 할 때, 우리는 380% 할인된 가격에 거래되고 있었습니다. 올해는 두 차례의 공개 발행이 있었습니다.

첫 번째는 2026년 2월에 체결된 ATM 계약으로, 현재까지 총 270만 달러의 총수익을 올렸습니다. 두 번째는 2026년 7월에 진행된 주식 발행으로, 총 600만 달러의 수익을 기록했습니다. 5번 슬라이드에는 핸디사이즈 수요와 시간 정기용선 평균 운임이 나와 있습니다. 2026년 1월부터 6월까지 핸디사이즈/수프라맥스 톤수 기준으로 전 세계 건화물 수출량은 9억 1070만 톤에 달했습니다. 철광석 시장은 가격 측면에서는 약세, 운송 거리 측면에서는 강세를 보이고 있습니다. 중국의 철강 수요는 여전히 부진하며, 기준 가격은 톤당 90달러 초반으로 하락했지만, 운임은 긍정적인 흐름을 유지하고 있습니다. 시만두 광산의 생산 증가와 서아프리카 물동량의 지속적인 확대는 평균 운송 거리를 늘려, 주요 가격이 하락하더라도 톤마일은 증가할 수 있습니다. 기니는 세계 주요 철광석 생산국 중 하나가 될 것으로 예상됩니다.

고품질 시만두 철광석은 탄소 배출이 적은 방식으로 강철로 전환하는 데 적합합니다. 석탄은 지역별로 구분됩니다. 중국의 해상 열탄 수입은 강한 국내 생산과 수력 발전으로 감소했으나, 아시아 태평양 지역의 다른 국가들은 수요가 견조하며, 걸프 지역 에너지 가격 상승으로 아시아 구매자들에게 해상 석탄의 경쟁력이 높아졌습니다. 중동 분쟁은 올해 초에는 없었던 미래적 차원을 열어주었습니다. 걸프 수출 인프라 손상으로 올해 LNG 공급 부족이 약 3500만 톤에 달하면서, 일본, 한국, 대만, 동남아시아의 가스 의존 발전 시스템은 석탄 사용을 늘리고 있으며, 추정에 따르면 2026년 아시아 태평양 지역의 열탄 수요가 추가로 7000만~9000만 톤 증가할 것으로 보입니다. 중국은 가스 보급률이 낮아 상대적으로 영향을 덜 받고 있습니다.

곡물과 유지종자는 견조하며, 2026/2027년 대두 무역량은 약 1억 8900만 톤으로 사상 최고치를 기록할 전망이며, 브라질은 1억 1700만 톤 이상을 수출하고 중국은 약 1억 1400만 톤을 수입할 것으로 예상됩니다. 쌀 무역량은 사상 최고치이며, 인도가 약 40%의 수출을 차지하고 있습니다. 소량 화물과 보크사이트는 여전히 조용한 구조적 지지 역할을 하고 있습니다. 물량 극대화에서 가치 보존으로의 신호적 변화는 수년간의 기록적 성장 이후의 변화를 나타냅니다. 인도네시아는 장기적으로는 반대 방향으로 움직이고 있습니다. 2023년 원광 보크사이트 수출 금지로 해상 수출 시장에서 제외되었으며, 국내 정제 시설 확충으로 2025년 약 1500만 톤에서 올해 2500만 톤으로 보크사이트 수요가 증가하고 있습니다. 광산 생산이 뒤처지고 있어 향후 해상 수입 수요가 발생할 가능성도 배제할 수 없습니다. 운임 측면에서는 여러 요인이 건화물 시장에 긍정적으로 작용하고 있습니다.

석탄에 대한 극동 지역의 강한 수요는 해당 무역을 운송하는 구간에서 톤마일 수요를 지지합니다. 코킹 석탄은 더 견고한 하위 부문으로, 중국의 코킹 석탄 및 코크스 가격은 2024년 말 이후 최고치를 기록했으며, 인도의 제철용 수입은 2025년에 약 32% 증가했습니다. 2026년 3월 채택된 중국의 5개년 계획은 2026년부터 2030년까지를 대상으로 하며, 고품질 발전, 기술 자립, 강한 내수 수요, 그리고 더 깊은 친환경 전환에 중점을 두고 있습니다. 건화물 시장에서는 자극 신호라기보다는 중국의 원자재 수요가 향하는 방향을 확인하는 의미가 더 크며, 가격보다 거리 이론을 강화합니다. 제강업체들이 탄소 배출량을 긴급히 줄이려 함에 따라, 철강 생산에 필수적인 원료인 고등급 저불순 철광석에 대한 수요가 증가하고 있습니다. 시만두 광산은 기니에 위치한 매우 크고 고등급의 철광석 매장지입니다.

이 광산은 약 24억 톤의 65% 철 함량 광석을 보유하고 있어 세계에서 가장 큰 미개발 철광석 자원 중 하나입니다. 230억 달러 규모의 이 프로젝트는 세계에서 가장 자본 집약적인 광산 프로젝트이며, 중국과 싱가포르가 광산 권리의 80%를 소유하고 있습니다. 엘니뇨 현상으로 인해 파나마 운하의 수위가 낮아져 미국 걸프와 동부 해안을 통한 운송 경로가 길어지게 되었습니다. 이는 톤마일 측면에서 긍정적입니다. 다음 반기에서 주목할 점은 인도인데, 약한 몬순 우려로 이미 대두를 수입하기 시작했으며, 이는 엘니뇨가 농업에 미치는 영향이 나타나기 시작했음을 보여줍니다.

중동의 주요 분쟁과 호르무즈 해협 주변의 혼란은 해운 시장을 재편했으나, 건화물은 상대적으로 영향을 덜 받았고 일부 구간에서는 운항 거리 증가로 이익을 보았습니다. 6번 슬라이드는 아프라맥스 LR2 운임과 선령을 보여줍니다. 아프라맥스 탱커의 현물 운임은 현재 시장 상황에 따라 변동성을 보이고 있습니다. 2026년 6월 북해에서 대륙으로의 평균 운임은 하루 116,749달러로, 지난 5년 평균 대비 가장 높은 증가율을 기록했습니다. 지난 5년간 평균 일일 현물 운임이 34,727달러였던 점을 감안하면, 이는 236% 증가한 수치입니다. 지난 5년간 가장 높은 평균 현물 운임은 지중해 구간으로 하루 37,316달러였습니다. 중동 분쟁으로 인해 탱커들이 고립되고 글로벌 무역이 위축되었습니다.

중국과 러시아는 북해 항로를 따라 기록적인 시즌을 준비하고 있습니다. 홍해와 호르무즈 해협 주변의 분쟁으로 인한 무역 교란은 북극해 항로가 가장 안전하고 신뢰할 수 있으며 효율적인 경로로서의 역학 변화를 촉진할 수 있습니다. 러시아와 중국 간의 경제 및 지정학적 유대가 심화되면서, 지난해 북극해 항로를 통한 통과량이 사상 최고치를 기록하며 새로운 통과 이정표를 예고했습니다. 아프라막스 선단은 올해 2분기 말까지 총 선단 규모가 3.51% 증가했습니다. 전 세계 아프라막스 선단은 현재 1,239척으로, 이 중 291척이 20년 이상 된 선박으로 전체 선박의 24%를 차지합니다.