Euronav 26년 2분기 어닝콜

안녕하세요, 2026년 2분기 Cmb.Tech 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 저는 알렉산더 사베리스입니다. 저는 Cmb.Tech의 CEO이며, 동료인 조리스 다만과 에냐 더킨데렌이 함께하고 있습니다. 항상 그렇듯이, 먼저 재무 상황과 주요 내용을 말씀드리겠습니다. 그 전에 Cmb.Tech의 선대 현황을 간략히 소개해 드리겠습니다. 현재 운항 중인 선박은 206척이며, 추가로 26척의 신조선이 예정되어 있습니다. 계약 잔액은 33억 달러로 안정적인 상태입니다. 선대의 평균 연령은 6년 미만으로 젊습니다. 자본적지출(CapEx) 계획은 나중에 자세히 말씀드리겠지만, 현재 10억 달러 미만으로 줄어들었습니다. 시가총액은 52억 달러이며, 선대의 공정시장가치는 112억 달러입니다.

참고로, 저희는 여전히 뉴욕, 브뤼셀, 오슬로 증시에 상장되어 있습니다. 2분기 재무 실적에 대해 말씀드리겠습니다. 보도자료 제목은 'Making Hay'였습니다. 'Making hay while the sun shines' 즉, 좋은 기회를 잘 활용하자는 의미입니다. 현재 해운업계는 물론 Cmb.Tech에게도 매우 특별한 시기입니다. 회사는 2분기에 3억 6,440만 달러의 이익을 기록했습니다. 이는 7억 달러가 넘는 매출 증가와 1억 2,700만 달러의 자산 매각 이익 덕분입니다. 손익계산서에서 눈에 띄는 다른 항목들도 확인하실 수 있습니다. 그중 하나가 순금융비용입니다. 분기별 순금융비용을 7,600만 달러로 줄였으며, 이는 1분기 대비 5% 감소한 수치입니다. 이는 저렴한 재융자와 부채 상환에 힘입은 결과입니다.

저희의 EBITDA는 5억 5,200만 달러였습니다. 유동성은 약 4억 달러에 조금 못 미칩니다. 총자산 대비 장부가치는 35% 이상이며, 조정된 총자산 대비 자기자본 비율은 현재 51.5%로 50%를 넘습니다. 분기 중 주요 사항으로는 이미 순이익과 EBITDA를 언급했습니다. 유동성은 약 4억 달러 수준입니다. 계약 잔고는 안정적인 상태입니다. 분기 중에 저희는 COV 선박 2척에 대해 2년 임대 계약을 체결했고, VLCC 1척에 대해 1년 임대 계약을 체결했습니다. 주당 0.64달러의 배당금을 분배할 계획이며, 이는 중간 배당금 주당 0.21달러와 잔여 배당금 주당 0.43달러로 나뉘며, 잔여 배당금은 주식발행초과금에서 지급되어 원천징수세가 면제됩니다. 2분기 및 현재까지 총 9척의 신조선 인도를 받았습니다.

이 중에는 뉴캐슬맥스 4척, VLCC 1척, 신조 수에즈맥스 2척, CSOV 1척, CTV 1척이 포함되어 있습니다. 올해 지금까지 상당수의 선박을 매각했습니다. 2분기에는 Ilma호와 Ingrid호 등 VLCC 2척을 신규 소유주에게 인도했으며, 이로 인해 9,800만 달러의 자본이익을 기록했습니다. 또한 구형 수에즈맥스인 Sienna호를 매각하여 2,900만 달러의 자본이익을 얻었습니다. 따라서 2분기 총 자본이익은 1억 2,700만 달러였습니다. 3분기에는 수에즈맥스 2척 매각으로 1억 달러의 이익을 기록할 예정이며, 4분기에는 VLCC Donoussa호와 수에즈맥스 1척 매각으로 1억 3,000만 달러의 이익이 추가될 것입니다. 저희는 탱커 매각 시점이 매우 적절하다고 판단합니다. VLCC와 수에즈맥스 선박 가격이 역사적 최고 수준에 있습니다.

이 슬라이드에서는 5년 된 VLCC와 수에즈맥스의 10년 평균 가격과 현재 가격, 그리고 지난 10년간의 최저 및 최고 가격을 비교해 보실 수 있습니다. VLCC와 수에즈맥스 모두 10년 평균을 훨씬 상회하고 있습니다. 또한 지난 10년간 본 최고가도 크게 웃돌고 있습니다. 따라서 특히 구형 자산을 중심으로 일부 자산을 매각하기에 좋은 시기라고 생각합니다. 그다음으로 파나막스와 케이프사이즈 같은 다른 부문들의 현황을 비교해 보았습니다. 보시다시피 오늘의 가치들은 지난 10년간 본 최고치에 가깝지만 여전히 그 범위 내에 있습니다. VLGC도 마찬가지입니다. 물론 컨테이너선과 LNG 선박의 경우 상황이 다릅니다.

2027년 우리의 운영 현금 흐름이 특정 운임 가정을 바탕으로 어떻게 될지 보여드리고자 했습니다. 그래서 슬라이드 오른쪽 하단에 10%와 20% 상승을 반영한 운임 가정을 넣었습니다. 2027년 운임 가정은 FFA와 내년 가정을 기반으로 했습니다. 숫자는 거기에서 확인하실 수 있습니다. 그 후 모든 설비투자 비용을 상환하거나 지불한 후에도 7억 달러에서 10억 달러의 현금 흐름을 예상하고 있습니다. 모든 설비투자 비용을 상환한 후에도 운영 현금 흐름이 7억 달러에서 10억 달러 사이일 것이라는 점은 매우 강력한 수치라고 말씀드리고 싶습니다. 물론 시장이 변하면 숫자도 변하겠지만, 이는 각 사업 부문의 현금 창출 잠재력을 보여주는 지표입니다.

가장 중요한 부문은 물론 뉴캐슬맥스와 케이프사이즈, 그리고 VLCC와 수에즈맥스입니다. 설비투자 비용에 대해 언급했듯이, 아직 인도가 남은 신조선 건조 계약이 8억 9천만 달러입니다. 이 중 대다수는 이미 자금 조달이 완료된 상태입니다. 미조달 설비투자 비용은 1억 1천 9백만 달러로, 올해 4천 3백만 달러, 그리고 2027년, 2028년, 2029년에 비교적 적은 금액이 분산되어 있습니다. 올해 말에는 미지급 설비투자 비용이 3억 7천 5백만 달러에서 3억 9천만 달러 사이가 될 것입니다. 이로써 2년 반에 걸친 대규모 신조선 투자 계획이 마무리 단계에 접어들었습니다. 시장 현황을 업데이트하고 보시마르, 유로내브, 델피스, 보켐, 윈드캣에 대해 말씀드리겠습니다.

항상 우리가 활동하는 다양한 시장에 대한 개요와 시장 분위기 및 현황에 대한 저희 의견부터 시작합니다. 먼저 건화물 시장부터 말씀드리면, 분명히 건화물 시장에 대해 긍정적으로 보고 있습니다. 우리가 운송하는 주요 원자재 수요가 증가하고 있음을 확인하고 있습니다. 이는 철광석, 보크사이트, 곡물, 석탄에도 해당됩니다. 케이프사이즈 선박의 선박 발주 잔량 대비 선대 비율은 약간 증가했으며, 파나막스는 약간 감소했습니다. 우리는 약 15% 수준에 있으며, 이 수치는 앞으로 몇 년간 시장이 감당할 수 있다고 보고 있습니다. 선대 연령을 보면, 케이프사이즈 선박의 41%가 15년 이상 된 선박입니다. 파나막스 선박의 3분의 1 이상도 15년 이상 된 선박입니다. 건화물 시장의 수급 균형은 긍정적이라고 믿고 있습니다. 탱커 시장으로 넘어가면, 저희는 긍정적에서 신중한 입장으로 바뀌었으며 기본적으로 긍정과 신중함을 유지하고 있습니다.

분명히 현재 시장은 매우 긍정적입니다. 중고선가, 운임, 스팟 시장 모두 사상 최고치를 기록하고 있습니다. 따라서 시장은 매우 강세입니다. 저희가 다소 신중해진 이유는 수요 측면에서 호르무즈 해협의 잠재적 해결책이 어떤 영향을 미칠지 알 수 없기 때문입니다. 물론 시기는 알 수 없지만, 그 해결책이 시장을 다소 약화시킬 수 있습니다. 더 우려되는 점은 선박 발주 잔량 대비 선대 비율입니다. 현재 VLCC와 수에즈막스 선박의 선박 발주 잔량 대비 선대 비율이 30%를 넘고 있습니다. 이는 현재 시장에 즉각적인 영향을 미치고 있지 않습니다.

2026년 선박 발주 잔량은 여전히 합리적이지만, 내년과 내후년부터는 VLCC와 수에즈막스 선박이 대량으로 시장에 쏟아질 것입니다. 컨테이너선과 화학 탱커 시장으로 넘어가겠습니다. 두 시장 모두에 대해 신중한 접근을 취해왔습니다. 컨테이너 시장은 예상보다 긍정적으로 반전되었습니다. 홍해 우회 경로 해제는 바브 엘만데브와 후티 공격으로 인한 긴장 재고조로 연기되었습니다. 하지만 수주 잔고를 보면 앞으로도 컨테이너 부문에 대해서는 상당히 신중한 입장을 유지할 것입니다. 하지만 현재 컨테이너 시장은 여전히 꽤 좋은 상태입니다. 화학 탱커의 경우, 수주 잔고를 면밀히 주시하고 있습니다. 시장은 실제로 비교적 좋은 성과를 보였습니다. 하지만 앞으로는 약간 신중한 접근을 취할 예정입니다.

알다시피, 델피스와 보켐, 즉 컨테이너 및 화학 탱커 부문 모두에서 스팟 노출이 거의 없기 때문에 시장 변동성으로부터 매우 잘 보호받고 있습니다. 마지막 부문은 윈드캣, 해상 에너지 부문입니다. 우리는 좋은 운임을 보고 있습니다. 해상 풍력 에너지 프로젝트뿐만 아니라 해상 석유 및 가스 프로젝트에 대한 수요와 다가오는 선대의 수주 잔고를 고려할 때, 내년과 2028년에 상당한 규모의 CSOV 선대가 시장에 진입할 것으로 보고 있습니다. 하지만 석유 및 가스와 풍력에서 보이는 수요와 결합하면, 균형은 긍정적이라고 믿습니다. 건화물 부문부터 시작해 우리 하위 부문의 특정 동향을 자세히 살펴보고자 합니다. 먼저, 2분기에 우리가 수행한 대시보드 현황입니다.

현재 우리 선대는 해상에 40척의 뉴캐슬맥스, 37척의 케이프사이즈, 그리고 30척의 캄사맥스 및 파나맥스가 있습니다. 2분기 실적은 매우 좋았습니다. 뉴캐슬맥스에서 하루 평균 약 46,000달러, 케이프사이즈에서 약 40,000달러, 파나맥스에서 약 20,000달러를 벌었습니다. 3분기 운임은 1분기 운임과 비슷한 수준입니다. 2분기까지의 예약 현황을 보면, 3분기 예약은 2분기보다 약간 낮은데, 이는 상당수 선박을 흥미로운 전방 항로에 배치했기 때문이며, 보통 3분기 말에서 4분기 초에 운임이 상승하는 경향이 있습니다. 건화물 관련 지표 중 상당수가 긍정적입니다. 철광석 재고와 철강 재고 같은 일부 지표는 다소 부정적입니다. 하지만 전반적으로 수요 측면은 매우 긍정적으로 보입니다.

수요를 자세히 살펴보기 전에 선대 대비 수주 잔량을 보면, 수주 잔량이 증가한 것을 알 수 있습니다. 현재 케이프사이즈 선대 대비 수주 잔량은 17%입니다. 파나막스는 사실 약간 감소했습니다. 14% 수준이며, 향후 몇 년에 걸쳐 고르게 분포되어 있습니다. 지금까지는 선대 대비 수주 잔량이 문제라고 보지 않습니다. 선대의 평균 연령은 오히려 매우 긍정적입니다. 선대가 노후화되고 있으며, 폐선은 거의 이루어지지 않고 있습니다. 이는 향후 몇 년간 시장에 도움이 될 가능성이 있습니다. 물동량 측면에서는 철광석과 석탄이 실제로 시장을 지지하고 있습니다. 케이프사이즈 선박에서는 철광석, 보크사이트, 그리고 약간의 석탄이 주요 화물입니다. 파나막스 선박에서는 석탄, 곡물, 그리고 기타 일부 원자재가 주요 화물입니다.

운송된 물량을 보면 성장세가 나타나고 있습니다. 보크사이트는 계절적으로 2분기에 감소하지만, 최근 매우 흥미로운 회복세를 보이고 있습니다. 따라서 모든 건화물 원자재에서 2분기 물동량이 강세를 보이고 있습니다. 특히 철광석을 보면, 중국-호주-브라질 간의 이야기입니다. 흥미로운 점은 철분(Fe) 함량입니다. 전반적으로 중국의 철광석 수입과 국내 생산 모두 철분 함량이 약간 감소하고 있으며, 중국 내 철광석 생산도 줄고 있습니다. 이 두 요소를 2026년과 2027년 예상치를 비교하면, 중국의 철광석 수입이 약 2.5% 추가 증가할 수 있습니다.